为掌握核心技术、平抑成本、消解供应安全忧虑，主流车企近来纷纷开始自研自产动力电池。但在业界看来，这条路却充满挑战，在市场已被宁德时代、比亚迪等巨头占据主导地位的状态下，能否真正将之变成可持续的竞争力尚待观察。
车企集体“冲锋”固态电池市场
因能量密度更高、充电速度更快、更不易起火，车企们对固态电池发起了集体“冲锋”。
7月22日，蜂巢能源董事长杨红新透露，蜂巢能源正全力推进固态电池的研发与量产进程，计划于2025年第四季度在其2.3吉瓦时（GWh）的半固态量产线上，试产第一代容量为140安时（Ah）的半固态电池。
据悉，作为宝马MINI下一代车型的专用电池，这款电池预计将于2027年开始大规模供应。此外，蜂巢能源主要瞄准低空飞行和汽车两大应用领域的第一代全固态电池产品，能量密度也将达到400Wh/kg，容量为68Ah。
蜂巢能源的前身为长城汽车在2016年成立的动力电池事业部，2018年后开始独立运营，长城汽车董事长魏建军为实际控制人。业界认为，蜂巢能源在固态电池领域的布局，无疑为长城汽车在未来的市场竞争中占据了有利位置。
长城汽车的固态电池布局并非孤例。今年以来，多家车企纷纷披露了其在固态电池领域的最新进展或量产时间。
2月6日，广汽集团新任董事长冯兴亚在集团高质量发展大会暨一季度开门红动员会上强调，要将战略资源高度聚焦，全力攻克关键核心技术，加快全固态电池开发量产、下一代锂金属电池等前沿领域的研发创新与产业应用布局。
2月9日，长安汽车在发布“北斗天枢2.0”智能化战略的同时，推出了能量密度达400Wh/kg的全固态电池“长安金钟罩”，宣称可实现1500公里纯电续航。长安汽车董事长朱华荣明确表示，2025年底将完成功能样件开发，2026年启动装车验证，2027年实现规模化量产。
4月10日，上汽集团总裁贾健旭也表示，上汽集团新一代半固态电池将于今年底在全新名爵MG4上量产应用；2027年，首款全固态电池“光启电池”将落地。
除上述车企外，比亚迪、东风汽车、奇瑞汽车等主流车企均已在固态电池领域进行布局。
意在将“软肋”变为“利器”
对车企来说，进入电动化智能化时代后，动力电池就取代了燃油发动机，成为新能源汽车的“心脏”，而围绕它的激烈博弈从未停歇。
在今年的上海车展上，吉利控股集团宣布旗下电池业务完成战略整合，正式成立浙江吉曜通行能源科技有限公司（以下简称“吉曜通行”），将原有的金砖电池、神盾短刀电池统一为神盾金砖电池品牌。
根据吉曜通行的全球战略目标，到2027年预计将形成70GWh电池产能。未来两年，吉利自有电芯的自供比例将提升至三成。
更早之前，广汽集团于2022年就成立了总投资109亿元的“绿擎”电池公司，2022年10月将之更名为“因湃电池”，2023年底前已建成两条12GWh量产线。今年5月，广汽集团宣布，将用一年半的时间完成后续36GWh产能的建设。
值得关注的是，广汽集团甚至注销了与宁德时代合资建立的电池公司，虽然这只是一家专注于生产电池系统的公司，并未涉及电芯制造等关键环节，但这一举动透露出广汽集团打算完全依靠自己推进动力电池研发和布局的决心。
据悉，主流车企目前大多研发了自己的动力电池产品，其中比亚迪的“刀片”电池、长安汽车的“金钟罩”电池、吉利的神盾金砖电池等为业界所熟知。
在动力电池领域，宁德时代与比亚迪一直都是行业的“双雄”，占据了国内动力电池市场六成以上的份额。
中国汽车动力电池产业创新联盟前不久公布的数据显示，今年上半年，宁德时代动力电池装车量达128.6GWh，占据43.05%的市场份额，稳居榜首；比亚迪则以70.37GWh的装车量和23.55%的市占率紧随其后，两强合计市场份额达到66.6%。
就目前的市场而言，动力电池生产商无论是技术能力还是产品供给，均能满足车企的需求，车企为何还要投入大量资源，致力于动力电池技术的研发和创新？
在业界看来，这主要缘于三个原因：一是自研电池能够使车企在供应链上拥有更强的自主性，不再完全依赖于外部电池供应商的产能和供应计划；二是动力电池在新能源汽车的总成本中占据相当大的比重，通过自研，能够在原材料采购、生产工艺优化、规模效应等多个环节实现成本的有效控制；三是动力电池决定着整车性能和用户体验，车企可以通过自研电池掌握核心技术，巩固自身竞争力，开发出更具差异化的车型产品。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树说：“整车企业如果不造动力电池，必然不可能成为世界级的整车企业，因为动力电池的利润高，占整车的成本也高。”
吉利控股集团副总裁郑鑫也表示，“我们判断，未来三年将是淘汰赛，吉利此次整合动力电池业务，就是为了形成新的竞争力，打赢这场淘汰赛。”
车企自研动力电池并非易事
显然，对车企来说，自研动力电池已是必然之路。但在一些业内人士看来，这条路却充满挑战，一不小心，“软肋”可能变成“累赘”。
首先，动力电池属于重资产投入行业，其研发及生产不仅需要巨大的资金，还包括人才引进、设施建设等各个方面的投入。
博世集团曾算过一笔账，到2030年，如果动力电池产能市场占有率要达到20%的话，至少需要投入200亿欧元来购买动力电池单元的生产、检测、回收等设备。因此，连博世这样的零部件巨头都放弃了自研动力电池，对很多还在赢利边缘挣扎的车企来说，自研动力电池将给自身的资金状况带来较大考验。
其次，自研动力电池需要庞大的产能才能实现盈利。据麦肯锡估算，动力电池的规模效应对车企的销量要求较高，只有在汽车生产规模达到50万辆以上，或者动力电池生产规模达到15GWh以上，车企自研自产动力电池才可能具备成本优势，而目前只有比亚迪、吉利等少数车企能达到这一要求。
另外，动力电池行业存在高技术壁垒和工艺壁垒，尤其是电芯的研发和生产，技术门槛高、更新换代快，一旦跟不上就会面临落后风险。
当前，具备电芯生产能力的车企，如比亚迪、广汽集团、吉利汽车等，早在10年前就已开始布局动力电池领域，都是经过了电池包的自主研发和自主生产阶段之后，才逐步过渡到电芯的自主研发与生产的。
更重要的是，动力电池生产商在技术上保持着领先优势。在经历多次技术迭代后，动力电池生产商基本上不再押注单一的技术路线，而是多种路线并行研发，车企要想在技术上超越头部动力电池生产商取得领先，难度较大。
宁德时代董事长曾毓群曾委婉地表示，车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，动力电池则涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度，或许难以媲美专业的动力电池制造商。
综合来看，车企布局动力电池可解决“产能受限+价格高昂+不掌握核心技术”的窘境，但也受到“资金与技术壁垒高+规模效应不足+错过最佳窗口期”的制约。这就要求车企要对自身定位、动力电池需求总量和自己的资金实力、技术积累等有正确清晰的认知。
欣旺达副总裁梁锐表示，车企自研动力电池，虽然体现了掌握核心资源、平抑动力电池成本和规避知识产权风险的诉求，但真正要将之变成一个长期可持续的竞争力，还需要一段时间的观察评估。
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